Double House買賣租賃聯盟

【新聞疑義1591】Uber，違法？

文/楊春吉(Double House買賣租賃聯盟主席暨創辨人;法律.房地產及生態講師;部落格 http://gs803501.pixnet.net/blog   )

(新聞疑義專欄同時於台灣法律網http://www.lawtw.com/article.php?template=article_category_list&article_... 刊出)

 (筆者聲明:做一位公民只能監督政府，讚頌是例外)

【新聞】

Uber來台近三年，交通部認定Uber在台登記的台灣宇博公司違法，裁罰台灣宇博公司及司機累積近五千萬元，上百名司機被吊扣牌照兩個月。台北高等法院上月判決交通部勝訴，認定Uber確有違法事實，但可上訴。Uber在台招攬無營業登記的自用小客車，以兼差賺外快方式營運，交通部認為Uber以自用小客車載客違反公路法；但因Uber App所屬的台灣宇博登記為資訊業，無法強制勒令停業。公路總局裁罰台灣宇博和上百名司機近五千萬元並勒令停業，其中每名司機被罰五萬元，並被吊扣汽車牌照兩個月。台灣宇博提行政訴訟抗罰，一審判決交通部敗訴，後提起上訴，台北高等行政法院一月判交通部三件勝訴逆轉。台北高等行政法院認為台灣宇博為招攬司機入會，在官網上寫「自己當老闆，並且自由安排服務時間以賺取車資」、「將車變成賺錢工具，Uber讓您輕鬆賺到錢」，可見司機加Uber平台的目的是載客、收取費用，交通部裁罰有理。交通部公路總局認為，這是法院首度對Uber違法的判決，對後續判決將具指標性意義，也著手修改「自用車違規營業裁罰基準」，針對Uber以白牌車載客將可吊銷牌照反制。Uber對此回應，將依循台灣社會的需求與共識與行政院、交通部等相關單位討論，但會全力支持受影響的駕駛 (聯合報105年2月18日報導：Uber來台三年 法院認違法)。

【疑義】

按Uber此共享經濟型態，與公路法之交錯，有兩方面。一為Uber本身，另一為提供者。

• 提供者方面

在提供者方面，有臺北高等行政法院104年度訴字第1022號、104年度訴字第1221號、104年度訴字第1254號、104年度訴字第1396號、104年度訴字第1009號、104年度訴字第868號等判決供參，惟其疑點差異不大，爰僅臚列交通勝訴之臺北高等行政法院104年度訴字第1022號判決供參。

【臺北高等行政法院104年度訴字第1022號判決（【裁判案由】汽車運輸業管理規則）】

……四、本件事實概要欄所載事實，為二造所不爭執。歸納雙方之陳述，本件爭點厥為：(1)原告是否有未經核准擅自經營汽車運輸業之情事？被告以原告違反公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定予以裁處，是否適法？(2)原處分於法定程式有無欠缺？(3)訴願審議機關未給予原告陳述意見之機會，是否合法？茲分述如下：

  (一)按公路法第2 條第14款規定：「本法用詞定義如左：……十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」、第34條規定：「（第1 項）公路汽車運輸，分自用與營業兩種。自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：一公路汽車客運業：在核定路線內，以公共汽車運輸旅客為營業者。二巿區汽車客運業：在核定區域內，以公共汽車運輸旅客為營業者。三遊覽車客運業：在核定區域內，以遊覽車包租載客為營業者。四計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。五小客車租賃業：以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。六小貨車租賃業：以小貨車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。七汽車貨運業：以載貨汽車運送貨物為營業者。八汽車路線貨運業：在核定路線內，以載貨汽車運送貨物為營業者。九汽車貨櫃貨運業：在核定區域內，以聯結車運送貨櫃貨物為營業者。（第2 項）前項汽車運輸業營運路線或區域，公路主管機關得視實際需要酌予變更。 」、第37條規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：……三、經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。……」、第77條第2 項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5 萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2 個月至6 個月，或吊銷之。」、第79條第5 項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」。次按汽車運輸業管理規則第1 條規定：「本規則依公路法第79條規定訂定之。」、第138 條：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2 項之規定舉發。」

  (二)次按法律內容不能鉅細靡遺，一律加以規定，其屬細節性、技術性之事項，法律自得授權主管機關以命令定之，俾利法律之實施。行政機關基於此種授權，在符合立法意旨且未逾越母法規定之限度內所發布之施行細則或命令，自為憲法之所許，此項意旨迭經本院解釋在案。惟在母法概括授權情形下，行政機關所發布之施行細則或命令究竟是否已超越法律授權，不應拘泥於法條所用之文字，而應就該法律本身之立法目的，及其整體規定之關聯意義為綜合判斷（參司法院釋字第480 號、第606 號及第651 號解釋理由書）。又司法院釋字第443 號解釋理由書略以：「至何種事項應以法律直接規範或得委由命令予以規定，與所謂規範密度有關，應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而容許合理之差異：諸如剝奪人民生命或限制人民身體自由者，必須遵守罪刑法定主義，以制定法律之方式為之；涉及人民其他自由權利之限制者，亦應由法律加以規定，如以法律授權主管機關發布命令為補充規定時，其授權應符合具體明確之原則；若僅屬與執行法律之細節性、技術性次要事項，則得由主管機關發布命令為必要之規範，雖因而對人民產生不便或輕微影響，尚非憲法所不許。」故行政機關於法規未明文訂定，根據行政目的考量，就執行法律之細節性、技術性次要事項，基於其職權訂定統一之行政規則，原非法所不許。交通部依前開公路法第79條規定之授權，制定汽車運輸業管理規則，乃執行母法( 公路法) 之細節性、技術性事項，與立法意旨相符，未逾載母法之授權範圍，亦無違反司法院釋字第524 號解釋意旨，自得適用。準此，茍未經申請核准而經營汽車運輸業者，自應依汽車運輸業管理規則第138 條規定予以發，並應依公路法第77條第2 項規定處罰。

  (三)本件原告經民眾提供系爭車輛之相關搭乘、收費等資料，檢舉其有搭載乘客並收取費用之違規情事，被告所屬臺北所據此認原告未經核准擅自經營汽車運輸業，舉發原告違反公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定，被告並據以裁處原告5 萬元罰鍰，並吊扣牌照2 個月，此有檢舉人搭乘資料及採證照片（本院卷第88頁）、被告所屬臺北所104年1月27日以北監運字第1040011001號函檢附104年1月26日交公北監字第4004810 號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（本院卷第89、90頁）、被告104 年2 月2 日第40-400 4810號違反汽車運輸業管理事件處分書（本院卷第57頁）等資料影本附卷可稽。經核於法並無不合。

  (四)原告雖稱：被告未盡調查證據職責，亦未究明違章行為之行為人，即遽認原告有違規事實，顯非適法云云。惟查：

  1.關於以自有車輛透過Uber APP平台，載客收費營業之運作方式，業據被告陳明略為：乘客要搭載Uber的車輛，必須要先加入Uber的會員，司機要提供該載客服務，也是要加入Uber的平台，當乘客有需要用車時，就會透過Uber APP平台叫車，司機接獲叫車服務後，即可前往乘客叫車地點載客，於到達目的地後，Uber App會發送收據資料至乘客的手機裡，因乘客加入會員時會提供信用卡扣款資料，所以在抵達目的地時就會完成扣款。司機在加入Uber平台時，會提供照片給Uber平台，乘客在叫車時確定司機以後就可以從平台上截取路線圖及司機的照片等情。為原告所不爭執( 參本院卷第119頁筆錄) ，復有本院依職權從網路搜尋列印關於台灣宇博公司招攬司機入會之相關資料可參（提示本院卷第114-115 頁）。足見以加入Uber平台，提供車輛載客收費服務者，其完成交易後，乘客可自其手機之網路平台截錄並列印出「行車路線圖」( 含司機照片) 、付費收據等文件。

  2.原告對於其確有加入Uber APP平台之事實，業於準備程序中陳述明確，而依檢舉人提供之資料，包括行車路線圖( 含司機照片) 、付費收據，及系爭車輛之照片，該照片所顯示之車牌000 －0000，確實與原告車輛相同，復為原告所不爭執，又原告於104 年4 月1 日所提出訴願理由書第6 頁已敘明：「訴願人僅偶然性地於自用車平時開車行經路線時，單純提供少量、個別性、臨時性的共乘服務以賺取外快」，是堪認原告確為駕駛人。其於訴訟中翻異前詞，空言主張非行為人( 駕駛人) 云云，要無可採。

  (五)原告復稱：其為「自然人」而非「事業體」，無從該當公路法第2條第1項第14款規定以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」之構成要件；又其僅「偶然性」地提供「共乘」服務，並無反覆性及繼續性，亦非屬營業行為云云。惟查：

  1.公路法第2 條第14款固規定「本法用詞定義如左：……十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」，然該法所謂「事業」，顯未排除自然人。蓋參諸同法第34條規定第1 項第4 款規定，所謂「計程車客運業」，係指：「在核定區域內，以小客車出租載客為營業者」，鑑於公路法之規範意旨，經營汽車運輸業係受政府法令管制、限制之業務，應依法向公路主管機關申請核准籌備始得為之，故不論營利事業或個人，如以小客車出租載客為營業者，即應為上開法律所規制，否則若將自然人排除在外，而其卻實際以小客車出租載客收費營利，竟可免於規範，顯違公路法立法意旨。

  2.又所謂「營業」，本質上固具反覆性及繼續性之特徵，如依整體客觀事實觀之，當事人確有反覆實施之意圖者，縱其僅被查獲一次( 包括首次實施即被查獲，及實施多次僅被查獲一次之情形) ，仍不影響其為營業行為之認定。

  3.參諸本院依職權從網路搜尋列印關於台灣宇博公司招攬司機入會之資料，台灣宇博公司為招攬司機入會參與載客營運， 於其官網上登載：「成為Uber的獨立合作夥伴，並賺取豐厚的收入。」、「只要為我們社群的乘客在市區內提供搭乘服務，就能每週獲得報酬。」、「自己當老闆，並且自由安排服務時間以賺取車資。」、「將車變成賺錢工具，Uber讓您輕鬆賺到錢。」、「不需要辦公室，自己就是老闆。」、「Uber讓您在適當時段上路載客」等語（本院卷第114-115 頁）。足見以自小客車加入Uber APP平台，其目的即為提供該車載客服務，並收取費用( 司機與台灣宇博公司內部再如何拆帳，乃另一問題) ，加入Uber APP平台之司機，係以營利為目的( 賺錢自己當老闆) ，有反覆實施之意圖，其載客服務顯有反覆性及繼續性之特徵，為營業行為，堪予認定。原告既有加入Uber APP平台之事實，復有利用該平台載客收費之行為，雖僅被查獲一次，仍無礙營業行為之認定。是原告稱其非屬營業行為云云，亦不可採。

  4.又所謂「共乘」，通常係指數人上下班之路線相同，由其中一人提供車輛，以達到節約能源或費用之目的而言，與本件原告以營利為目的，加入Uber APP平台載客，依客人指定之路線或目的地運送，而由原告收取一定費用之情形有別。原告稱其為共乘云云，不足採信。

  (六)原告又稱：本件原處分未載明原告違章行為及被告認其違法之理由，其關於事實記載部分，僅記載日期，沒有具體時分，關於違反地點部分，亦僅記載台北市中山區，顯然欠缺明確性，亦不足以達到與其他違章行為區別之程度，顯有違法云云。惟查：

  1.「按所謂『內容明確性』，應指行政行為各項重要之點均應明確而言，行政行為之內容是否明確，應就個案實質觀察，而不以其形式上有理由或說明欄為斷。又法律行為之內容雖不明確，得經由解釋排除者，則尚非足以影響其法律效力之不明確。」最高行政法院100 年判字第427 號判決可資參照。

　2.次按「行政程序法第96條第1 項第2 款規定，行政處分以書面為之者，固應記載主旨、事實、理由及其法令依據，惟為此等記載之主要目的，乃為使人民得以瞭解行政機關作成行政處分之法規根據、事實認定及裁量之斟酌等因素，以資判斷行政處分是否合法妥當，及對其提起行政救濟可以獲得救濟之機會；故書面行政處分關於事實及其法令依據等記載是否合法，即應自其記載是否已足使人民瞭解其受處分之原因事實及其依據之法令判定之，而非須將相關之法令及事實全部加以記載，始屬適法。」，亦有最高行政法院96年度判字第594 號判決可參。

  3.查原處分係以之表格式列記載，其已記載：「車號：000－0000」、「車種：自用小客車」、「違反事實：未經申請核准而經營汽車運輸業，所屬自用小客車違規營業載客收取費用」、「違反時間：104 年1 月4 日」、「違反地點：台北市內湖區」、「違反通知單字號：0000000 」、「簡要理由：被處分人於上列時間、地點，因違反汽車運輸業管理事件，經台北區監理所查獲移送本局處理，經核上列行為係違反汽車運輸業管理規則第138 條規定，按公路法第77條第2 項規定處分如主文」，是業已將違規車號、車種、違反事實、違反時間、違反地點、違反通知單號、處罰主文、簡要理由、法令依據等逐一記載，意旨清楚，已足使原告瞭解其受處分之原因事實及其依據之法令。另被告所屬臺北區監理所亦於104 年1 月27日以北監運字第1040001001號函（本院卷第90頁），檢送編號第4004810 號之違反汽車運輸業管理事件通知單予原告( 本院卷第89頁），亦敘明認定原告違反之相關法規及事實，原告已得具體認知原處分之內容，自無原告所稱欠缺事實及理由之記載情事。

  4.退步言，縱認原處分僅記載日期，沒有具體時分，或有瑕疵，然此種瑕疵亦尚未構成行政程序法第111 條第7 款所稱「其他具有重大明顯之瑕疵」之無效原因，原處分仍屬有效。 ( 參照最高行政法院99年度判字第444 號判決)

  (七)原告再稱：原告於訴願程序中曾請求到場陳述意見、言詞辯論，然訴願機關竟未予原告到場陳述意見、言詞辯論，即遽行作成不利於原告之訴願決定，其訴願程序有瑕疵云云。惟查：

  1.按行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者，行政機關得不給予陳述意見之機會，為行政程序法第103條第5款所明定。依此規定，僅須行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認已足，至於受處分相對人主觀上是否知悉法規內容，以及有無違法之認識，均不影響該例外規定之適用，行政機關均得不給予陳述意見之機會。(最高行政法院101年度判字第328號判決參照)

  2.又依訴願法第63條及第65條規定可知，是否通知原告到場陳述意見或進行言詞辯論係屬受理訴願機關之職權，本件行政處分所根據之事實，客觀上已明白足以確認，則訴願機關未給予原告到場陳述意見、言詞辯論，於法亦無不合。

  (八)末查：交通部94年5月27日交路（一）09400054871號令修正發布之自用車違規營業處罰基準表：「……三、自用小客車、自用小貨車部分，第1 次，處該行為人新臺幣5 萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2 個月。……」。上揭處罰基準表，乃被告基於主管機關之地位，對大量而易於發生之違章行為，訂頒一致性之行政規則供下級機關辦理違反公路法案件參考標準，避免專斷或有輕重之差別待遇，乃執行法律之細節性、技術性次要事項，依各該具體違章案件情節輕重，科以法定額度內不同之罰鍰，符合比例原則，為管制違反公路法行為所必要，被告及下級機關以具體事證根據該裁罰基準裁處罰鍰，即合於依法行政原則，應予尊重。本件原告未經核准擅自經營汽車運輸業，屬故意行為，自應論罰。本件被告斟酌原告係駕駛自用小客車，且屬第1次違犯行為，處原告5 萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2 個月，符合上開處罰基準表之規定，況已屬前述罰則額度內最輕之處罰，於法亦無不合。

• Uber本身

在Uber本身，則有臺北高等行政法院104年度停更一字第8號、104年度停字第48號、104年度停字第38號等裁定，惟其疑點差異不大，爰僅臚列臺北高等行政法院104年度停更一字第8號裁定供參。

【臺北高等行政法院104年度停更一字第8號裁定【裁判案由】聲請停止執行】

……一、按「原處分或決定之執行，除法律另有規定外，不因提起行政訴訟而停止。」、「行政訴訟繫屬中，行政法院認為原處分或決定之執行，將發生難於回復之損害，且有急迫情事者，得依職權或依聲請裁定停止執行。但於公益有重大影響，或原告之訴在法律上顯無理由者，不得為之。」行政訴訟法第116 條第1 項、第2 項分別定有明文。準此，原處分或決定之執行，以不停止為原則，必其執行將發生難於回復之損害且情況緊急，非即時由行政法院予以處理，則難以救濟，否則尚難認有以行政法院裁定停止執行予以救濟之必要。

二、本件聲請人聲請意旨略以：

（一）如附表所示編號1至編號19處分書（以下統稱原處分）關於「勒令停業」部分，其執行將造成聲請人「難以回復之損害」：

    1.聲請人及Uber集團在我國之商譽、品牌等，將因原處分「勒令停業」之執行而遭蒙「難以回復之損害」：聲請人係享有國際知名度之Uber集團所屬公司，Uber APP 」則是國際性創新品牌，Uber集團至今在全球超過57個國家300 個城市營運，並已營運於亞洲地區49個城市，於各國市場均受到廣大消費者歡迎，足證透過Uber APP提供的創新服務思維及商業思維，於國內外均享有盛名。故如原處分適法性尚有重大疑慮之情況下，聲請人即逕遭相對人勒令停業，不僅將使Uber APP於臺灣之運作遭受廣大消費者質疑，甚且Uber APP、聲請人及所屬Uber集團因辛苦經營而累積之優良商譽，亦將毀於一旦。此不僅單就聲請人有相當不利的影響，更重要的是，亦將同時造成聲請人所屬Uber國際集團之國際商譽嚴重受損。故在原處分合法性仍存重大疑問之際，如容許相對人逕行執行原處分關於「勒令停業」之部分，將使聲請人及所屬Uber集團在我國及國際間之商譽、品牌可信度，遭蒙重大損害，自當符合原處分停止執行要件所稱「難於回復之損害」。

    2.聲請人如無法繼續營業，聲請人及其所屬員工之工作權及生計，亦將遭受「難以回復之損害」：如遭相對人勒令停業，聲請人業務勢將無法繼續正常運行，聲請人於此期間一旦無法營業，其「無從營業」之事實，即無從以任何方式加以回復、變更。聲請人更將因此蒙受營業上損失，且該等無從營業之損失實難以計算，自屬「難以回復之損害」之範圍。又倘聲請人因遭勒令停業而無法繼續營業，此將使聲請人全體員工頓失生活收入來源，所影響者非僅全體員工生計，甚將嚴重衝擊全體員工家庭生計。

（二）本件確有應予停止執行之「急迫情事」：如前所述，聲請人因原處分勒令停業之執行，將使聲請人及所屬Uber集團商譽品牌蒙受重大損害、聲請人無法繼續營業，聲請人、所屬公司員工之營業權、工作權及家庭生計，亦將遭受重大衝擊。此外，亦將連帶影響導致使用Uber APP軟體之駕駛無從維持生計。凡此均足以證明聲請人將因原處分之執行而蒙受「難以回復之損害」，自當具有應予停止執行之「急迫情事」。

（三）停止原處分勒令停業之執行，於「公益無重大影響」：本件聲請人並無相對人所稱「未經申請核准而經營汽車運輸業」之違章行為，依法原不應受原處分之裁處，從而原處分縱經停止執行，對公益實無影響可言。

（四）為此，聲請本院裁定原處分關於「勒令停業」部分，在本案行政訴訟判決確定前，停止執行。

三、相對人則以：聲請人於臺灣並無合法經營之事實，庭呈的「開車賺錢資料」是聲請人寄給我的，第1頁的「參加說明會」點進去後，就會產生第2頁等後面的內容，其上載明「UBER需要像您一樣的合作夥伴」，要成為客戶或成為司機？並表明與聲請人經營運輸業就可以賺大錢，車子就變成賺錢工具，意者繳交一般駕照及行照即可參加說明會，聲請人並會提供智慧型手機等語置辯。

四、本院之判斷：

（一）按公路法第2條第14款規定：「本法用詞，定義如下：……十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」同法第77條第2項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之。」同法第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」次依公路法第9條規定授權訂定之汽車運輸業管理規則第138條規定：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2項之規定舉發。」。

（二）揆諸上開公路法第77條第2項規定內容可知，該項規定中所稱之「勒令其停業」，應係指勒令停止行為人所經營之「汽車運輸業」而言，而不及於行為人所經營之其他非屬「汽車運輸業」以外之事業活動（最高行政法院104年度裁字第1376號、第1536號、第1587號，第1417號、第1588號、第1454號、1586號裁定意旨可資參照）。

（三）經查：原處分係以聲請人有未經申請核准而經營汽車運輸業之行為，故認定聲請人上開行為違反汽車運輸業管理規則第138 條規定，乃依公路法第77條第2 項規定，以原處分各裁處罰聲請人10萬元、15萬元不等之罰鍰，並勒令停業，業如前述。

（四）然查：聲請人公司營業登記項目有：管理顧問業、資料處理服務業、電子資訊供應服務業、第三方支付服務業、其他工商服務業及除許可業務外，得經營法令非禁止或限制之業務，此有聲請人公司變更登記表附於本院卷可參（見本院卷第3 頁），雖聲請人公司登記並無汽車運輸業之營業項目之登記，苟其有經營汽車運輸業，固屬違反上開公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定之違章行為，然聲請人除違章經營汽車運輸業外，尚有經營其他登記範圍內合法之業務，則原處分所為「勒令停業」之裁處，其範圍究為何？是否僅就聲請人相關違章「經營汽車運輸業」之營業部分停業，或者尚包括聲請人其他登記範圍內之合法營業，亦應一併停業？未據原處分載明。

 惟關於此點，業據相對人訴訟代理人在本案訴訟即本院104 年度訴字第868 號汽車運輸業管理規則事件於104 年9月30日下午2 時45分準備程序時陳明：「所謂勒令停業範圍包含所有原告可從事之營業行為，理由在於，原告所有的營業行為全係非法，全部在經營運輸業，並未執行其所申請之營業項目，其7 項（應為6 項，相對人訴訟代理人陳述有誤）營業項目，全在包攝其違法經營運輸業之事實，而無其他合法營業之事實。」等語，業經本院依職權調取本院104 年度訴字第868 號卷宗查明屬實，見上開卷宗第103 頁）。是以，相對人稱其原處分所為「勒令停業」之裁處，其範圍既係包括聲請人所有營業行為，揆諸上開最高行政法院裁定意旨，顯已逾越公路法第77條第2 項規定之意旨。亦即，聲請人如係從事「管理顧問業」、「資料處理服務業」、「電子資訊供應服務業」、「第三方支付服務業」、「其他工商服務業」、「除許可業務外，得經營法令非禁止或限制之業務」等6 項聲請人公司營業登記項目，該等營業項目均非屬公路法管制之範圍，相對人自不得依公路法第77條第2 項規定為據，而以原處分勒令聲請人停止從事前述營業行為。

（五）次查；本案訴訟（即本院104 年度訴字第868 號汽車運輸業管理規則事件）業於104 年11月3 日上午9 時28分宣判，其主文為：「訴願決定關於駁回部分及原處分（即如附表所示編號1 至編號19處分書）均撤銷。訴訟費用由被告負擔。」，亦據本院依職權調閱該案卷查明屬實。

（六）綜上所述，相對人稱其原處分所為「勒令停業」之裁處，其範圍既係包含聲請人所有營業行為，揆諸上開最高行政法院裁定意旨，顯已逾越公路法第77條第2 項規定之意旨，自非適法，並經本院以104 年度訴字第868 號判決撤銷原處分在案，如任令原處分繼續執行，將發生難於回復之損害，且有急迫情事，自有停止執行之必要。從而，聲請人聲請原處分於本案訴訟確定前停止執行，揆諸前揭規定，並無不合，應予准許。

三、重申

以上裁判理由是否有理？本文先暫予不論，容後續再思考為之。本文，除「臚列相關裁決內容，以呈現相關疑點及各方見解，供大家後續研究之參考」外，只想再重申【新聞疑義1590】「共享經濟」與「人權實現」（http://www.peopo.org/news/299879 、http://gs803501.pixnet.net/blog/post/319876710-%E3%80%8C%E5%85%B1%E4%BA%AB%E7%B6%93%E6%BF%9F%E3%80%8D%E8%88%87%E3%80%8C%E4%BA%BA%E6%AC%8A%E5%AF%A6%E7%8F%BE%E3%80%8D 、http://www.lawtw.com/article.php?template=article_content&area=free_browse&parent_path=,1,4,&job_id=222643&article_category_id=2235&article_id=135660 ）一文所言：

「從實務看來，P2P（消費者對消費者）的實踐，使得一方取得成本，便宜了1成至5成左右，另一方則以閒置資源，賺取利潤；實在是各級政府實現「適當生活水準」之好方法，各級政府自應消除法律、稅制等障礙、並在適度維護交易安全、建築安全、消防安全、人身安全等之情況下，藉著「共享經濟」，實現「適當生活水準」，尤其是在閒置空間、車輛之出租、銷售與交換上。」。